德系車企全面發力電動化,會衝擊自主領先優勢嗎?| 中國汽車報

時間:2019-10-23
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不知是由於“排放門”的倒逼,還是因為汽車“奧運會”的吸引力,借日前法蘭克福車展的契機,德系汽車電動化全面爆發。大眾、寶馬、戴姆勒、奧迪、奔馳……德系品牌幾乎全都亮出了自己的量產電動汽車或概念電動汽車“家底”。

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“汽車電動化的潮流席捲全球,由此可見一斑,德系汽車品牌在中國具有較為廣泛的影響力,其全面轉向電動化,對方興未艾的中國新能源汽車帶來了新的考驗。”上海交通大學電氣工程系教授、博士生導師唐厚君在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。

德系品牌開始全面轉向

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此次法蘭克福車展上,汽車的電動化成為一道亮麗的風景,凸顯了德系品牌全面轉向電動化的決心。

眾多德系車企發佈的新車中,高端品牌車企表現突出。奧迪帶來了全新的Trail Quattro純電動越野概念車型,其具備L4級自動駕駛能力,未來奧迪車型也將使用全新MEB電動化平臺生產;寶馬集團帶來了BMWVisionM NEXT概念車,並首次展示了BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車;奔馳則帶來了VISION EQS概念車和EQV量產車,其在車展上共發佈的11款新車中,電動車型就佔到6款,另外還有兩款48V微混車型。

車頂配備無人機,據說功能之一是野外照明,如此不凡的奧迪Trail Quattro純電動越野車,外觀上既有超前的科技元素,也少不了奧迪家族的設計語言,在車長4150mm、寬2150mm、高1670mm的緊湊尺寸下,配置22英寸輪轂。其動力系統最大輸出功率可達320kW,最大扭矩為1000N·m,同時配裝智能恆時四輪驅動系統,提供優異的性能。考慮到車型定位,該車刻意將極速設定在130km/h。一般路況下,續駛里程可以達到400~500km,而行駛於顛簸或低摩擦等越野路況下,仍可保有250km的續駛里程。

被譽為奔馳品牌豪華電動汽車新標杆的VISION EQS概念車,定位高端,設計吸睛。其車頭採用大面積的封閉式格柵,內有可發光的奔馳三叉星標識和藍色矩陣式光點進行點綴,看起來科幻感十足。動力系統方面,VISION EQS配有前後雙電機,電池則集成在車輛地板中。這輛車的輸出功率超過350kW,最大扭矩約760N·m,VISION EQS可在4.5s內完成0~100km/h加速。該車的標準工況續駛里程可達700km。使用350kW的充電樁,可以在不到20分鐘的時間內將電池充至80%總電量。

從上述車型傳來的明確信號是,德系車企由此前固守燃油汽車,開始全面向電動汽車技術路徑轉變。雖然到目前為止輿論對電動、混動、氫燃料電池等不同發展路徑持有開放態度,但主流車企仍然堅持當前先要走好電動汽車之路,因為畢竟氫燃料電池尚不如電動化的產業鏈更為接近成熟。寶馬集團董事彼得在接受記者採訪時表示,寶馬儘管正在聯合豐田汽車共同開發氫燃料電池汽車,但已經決定提前兩年在電動汽車領域實現新的目標,到2021年向全球客戶交付100萬輛電動汽車。

“近來,全球汽車市場不振,汽車產業面臨嚴峻考驗,德系及更多車企巨頭紛紛尋找電動化等新的利潤增長點,積極謀求轉型,已經成為一種新的趨勢。”湖南大學教授、博士生導師黃宏文在接受《中國汽車報》記者採訪時表示,包括德系在內的一些跨國品牌車企技術基礎雄厚,綜合實力強大,在汽車電動化的國際競爭中正佔據著越來越重要的位置。

自主品牌需穩固領先優勢

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事實上,業界都比較清楚的是,當國外企業還在猶豫要不要大力發展電動汽車,而且只是小心翼翼的拿出一兩款車型“試水”的時候,中國以電動汽車為主流的新能源汽車進入蓬勃發展的新時期,在產品數量和市場銷量上已經成為世界電動汽車領域的“頂樑柱”。

我國的新能源汽車自主品牌起步較早,在國家政策的指導和扶持下,技術進步迅速,產品發展良好,尤其是電動汽車的“三電”系統和智能駕駛方面,不少企業已經掌握核心技術,產品本身有一定的競爭實力。

同時,在價格方面,補貼後的價格對於消費者尚且可以接受,此外,經過幾年的市場投放,產品佔據了相當一部分的市場,也使新能源汽車獲得了有規模的推廣,在很大程度上贏得了消費者的認可。

2018年,即使遭遇多年不遇的車市滑坡,中國新能源汽車仍然成為中流砥柱。當年,中國銷售新能源汽車超過125萬輛,其中乘用車約為100萬輛,在中國市場生產和銷售的電動汽車,佔全球比例達62.5%。

中國在汽車電動化領域的領先,不僅僅表現在整車上,在整個產業鏈上都有不俗的表現,包括在電動汽車“三電”之一的動力電池。2018年,全球動力電池出貨量冠軍是中國的寧德時代,既造電動汽車、也做動力電池的比亞迪,也進入了全球動力電池出貨量前三名之列。

在充電樁的建設上,截至2018年底,中國內地的充電樁保有量達到了77.7萬臺,其中公共樁達到了30萬臺。來自美國的統計數據顯示,截至2018年底,美國的公共樁數量為5.4萬臺,雖然在所有國家中位列第二名,但在這方面與中國有明顯差距

這些成績的背後,是中國為了促進電動汽車產業的發展,社會各界付出的努力。

“中國電動汽車的迅速發展,應該是與社會各界的共同努力分不開的。”業內專家向《中國汽車報》記者表示。由此形成的推動力,使得中國電動汽車產業整體處於快速發展階段。

未來中外車企角力將成主旋律

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目前,隨著汽車電動化技術日新月異的發展,以及來自德系品牌為主的國外車企全面轉向電動化的趨勢,經驗豐富、實力雄厚的德系車企在電動汽車領域的步伐越來越大、越來越快,已經在客觀上為中國電動汽車企業帶來了更大的競爭壓力。與此前新能源汽車領域競爭多發生在自主車企之間不同,在未來的中國汽車市場,中外車企在新能源汽車上的競爭,將成為市場競爭的主旋律。

近來,在汽車電動化方面,大眾汽車集團將會投入約100億歐元(約合人民幣781億元)來實現新能源車型的量產。近40款新能源車除了大部分在一汽-大眾和上汽大眾落戶之外,還會有部分將由其在華的第三家合作伙伴江淮汽車生產。同時,未來大眾絕大部分的新能源車型都會基於MEB純電動平臺打造,大眾計劃在中國市場投放電動汽車150萬輛,全球則是300萬輛。

在電池方面,大眾汽車也在不斷加碼。雖然目前採購了中國的寧德時代、韓國的SKI、LG化學以及三星SDI的動力電池,但是從長遠考慮,為了減少對外部電池供應商的依賴,大眾汽車已經決定投資近10億歐元(約合人民幣78億元)與合作伙伴在歐洲共同建立電池生產工廠,並將電池視為未來的核心競爭力之一。

德系的奔馳、寶馬、奧迪等車企也在加快部署電動汽車計劃。與同樣在電動化方面邁開步伐的日、美系不同,德系汽車在華深耕多年,積累了良好的市場聲譽和口碑,且全面電動化後德系產品全方位佔據高、中、低端,車型也十分豐富,且有能力迅速實現量產。所以,德系車企的全面電動化,將對中國新能源汽車產業形成較大的衝擊。

事實表明,不僅是德國的整車企業,而且也包括博世、採埃孚等歐洲大型零部件企業,在汽車電動化方面都已在全面部署,加強技術儲備,在相關產品上更是有所突破和重點發展。在電動車核心的電機和電控領域,博世和大陸的高壓集成系統和電機系統已經非常先進,這意味著至少從設計的角度,德國在成本能力和產業化水平方面,也是十分強勢的。

與此同時,在相輔相成的電動化與智能化領域,博世的強勢也體現在向智能化拓展方面。數據顯示,2017年,博世汽車與智能交通業務實現7%的增長,達到470億歐元(約合人民幣2987億元),而當年全球同領域業務的平均增速僅為2.8%。博世在今年年初預計,2019年僅駕駛員輔助系統能為博世帶來20億歐元(約合人民幣156億元)的銷售額。

目前在中國國內企業中,新能源汽車整車技術水平與歐美相對接近,但是,在一些核心技術,如IGBT(絕緣柵雙極型晶體管芯片)等方面仍然有一定差距。IGBT是電動汽車能源變換與傳輸的核心器件,目前日美歐在該領域的全球領先地位尚無人撼動。業內人士認為,如果中國企業不能在IGBT等核心技術原始創新上有所突破,一味依賴技術集成方式,不僅將難以形成核心競爭力,也將影響電動汽車產業發展。

專家認為,面對特斯拉入華、國外相關技術飛速發展等國際競爭新形勢,留給中國新能源汽車企業的“窗口期”時間已經不多。因此,我國的新能源汽車企業從逐步減少補貼到走向完全市場化,一定要堅持創新引領,加快轉型,把產品質量搞上來,把價格降下去,才能打開屬於自己的市場。

文:趙建國 編輯:林楊 版式:蒙軒

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